L’articolo in oggetto prende in considerazione i profili giuridici del fenomeno della pirateria marittima, considerata universalmente un crimen iuris gentium, ovvero un crimine sanzionato in base ad una norma di diritto internazionale generale che consente ad ogni Stato, indipendentemente dalla nazionalità della nave o dalla cittadinanza dei pirati, di catturare una nave o un aeromobile pirata, fermare le persone e catturare le cose a bordo degli stessi, in alto mare o in altro posto fuori dalla giurisdizione dello Stato costiero, ai sensi dell’art. 105 della Convenzione di Montego Bay del 10 dicembre 1982 sul diritto del mare. Lo stesso si compone di sei capitoli che analizzano,nello specifico: gli elementi caratterizzanti del fenomeno; la normativa internazionale in materia di pirateria: la Convenzione di Montego Bay e le recenti Risoluzioni del Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite; l’estensione dell’ambito spaziale di applicazione della normativa internazionale nella vicenda della pirateria in Somalia; le iniziative comunitarie di contrasto alla pirateria; la normativa italiana in materia di pirateria; i riflessi privatistici del fenomeno della pirateria, ovvero il contratto di assicurazione; gli effetti del fenomeno sulla previdenza marinara, sull’avaria comune e nella disciplina dei charteparties. Tra gli elementi di innovatività dell'articolo è possibile indicare qualche notazione critica sulla sulla applicazione al caso della pirateria in Somalia del requisito, individuato dall'art. 105 della Convenzione di Montego Bay, della operatività per fini privati dell'atto di pirateria. Al riguardo possiamo evidenziare che i pirati somali sono in alcune ipotesi pescatori che barattano reti in cambio di armi. In altri casi si tratta di alcuni gruppi che sono passati alla pirateria marittima con il pretesto di proteggere le acque territoriali somale da bracconieri e navi inquinanti. A tal fine hanno iniziato ad imporre tasse o ad estorcere denaro alle navi che riuscivano ad abbordare, attività che si è evoluta nel sequestro della nave al fine di ottenere un riscatto. Negli attacchi dagli stessi condotti possono disporre di lanciarazzi e dilanciagranate, nonché di armi (fucili AK-47, ecc.). La finalità di lucro nelle loro azioni è dunque indubitabile, e la redditività di un sequestro di nave commerciale può essere molto alta in rapporto al guadagno medio secondo parametri relativi ad un paese, come quello somalo, devastato dalla guerra. Tuttavia, è anche vero che il finanziamento della missione pirata è operato non solo da uomini d'affari locali e da emigranti arricchiti, ma anche da gruppi insurrezionali islamisti che operano con l'intento di destabilizzare la precaria situazione del governo somalo e di attentare al commercio internazionale in danno dei paesi occidentali.Non va infatti dimenticato che è a rischio anche l'aiuto fornito ai rifugiati somali dal Piano alimentare mondiale, e che il venire meno dell’aiuto alle popolazioni locali potrebbe avere un immediato effetto destabilizzante per la fragile politica della regione. Si può dunque affermare che il fine degli atti di pirateria non è unitario, ed anche se in prevalenza è un fine di lucro, non è possibile sottacere la finalità di terrorismo che connota in parte il finanziamento di tali atti. Finché, tuttavia, il fine ultimo sarà in prevalenza un fine economico gli atti in questione potranno rientrare nella nozione di pirateria dettata dalle regole del diritto internazionale del mare. L'altro elemento di novità è dato dall'analisi dei risvolti privatistici di un atto di pirateria, sia perché il codice della navigazione pone a carico dell'assicuratore i rischi derivanti da atti di pirateria, inseriti tra gli «accidenti della navigazione» (art. 521 c. nav.) e non nei rischi di guerra, sia perché il pagamento del riscatto può figurare come un atto di avaria comune, reso nei confronti di una comune avventura marittima, ai sensi della Regola A di York e Anversa, cosicché l'assicuratore sarà chiamato a rimborsare, oltre naturalmente al prezzo di riscatto, anche le eventuali spese di combustibile o di rimorchio della nave oggetto di pirateria. Normalmente il rischio di un atto di pirateria figura nello schema di polizza di assicurazione delle merci trasportate nella copertura «pieno rischio», ed è inserito tra i rischi di avaria particolare. Tuttavia, a causa dell'aggravarsi del rischio legato a fatti di pirateria al largo delle coste somale quest’ultima viene spesso esclusa dalla copertura ordinaria.

La pirateria tra fonti normative e strumenti contrattuali di gestione del rischio

SEVERONI, Cecilia
2010

Abstract

L’articolo in oggetto prende in considerazione i profili giuridici del fenomeno della pirateria marittima, considerata universalmente un crimen iuris gentium, ovvero un crimine sanzionato in base ad una norma di diritto internazionale generale che consente ad ogni Stato, indipendentemente dalla nazionalità della nave o dalla cittadinanza dei pirati, di catturare una nave o un aeromobile pirata, fermare le persone e catturare le cose a bordo degli stessi, in alto mare o in altro posto fuori dalla giurisdizione dello Stato costiero, ai sensi dell’art. 105 della Convenzione di Montego Bay del 10 dicembre 1982 sul diritto del mare. Lo stesso si compone di sei capitoli che analizzano,nello specifico: gli elementi caratterizzanti del fenomeno; la normativa internazionale in materia di pirateria: la Convenzione di Montego Bay e le recenti Risoluzioni del Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite; l’estensione dell’ambito spaziale di applicazione della normativa internazionale nella vicenda della pirateria in Somalia; le iniziative comunitarie di contrasto alla pirateria; la normativa italiana in materia di pirateria; i riflessi privatistici del fenomeno della pirateria, ovvero il contratto di assicurazione; gli effetti del fenomeno sulla previdenza marinara, sull’avaria comune e nella disciplina dei charteparties. Tra gli elementi di innovatività dell'articolo è possibile indicare qualche notazione critica sulla sulla applicazione al caso della pirateria in Somalia del requisito, individuato dall'art. 105 della Convenzione di Montego Bay, della operatività per fini privati dell'atto di pirateria. Al riguardo possiamo evidenziare che i pirati somali sono in alcune ipotesi pescatori che barattano reti in cambio di armi. In altri casi si tratta di alcuni gruppi che sono passati alla pirateria marittima con il pretesto di proteggere le acque territoriali somale da bracconieri e navi inquinanti. A tal fine hanno iniziato ad imporre tasse o ad estorcere denaro alle navi che riuscivano ad abbordare, attività che si è evoluta nel sequestro della nave al fine di ottenere un riscatto. Negli attacchi dagli stessi condotti possono disporre di lanciarazzi e dilanciagranate, nonché di armi (fucili AK-47, ecc.). La finalità di lucro nelle loro azioni è dunque indubitabile, e la redditività di un sequestro di nave commerciale può essere molto alta in rapporto al guadagno medio secondo parametri relativi ad un paese, come quello somalo, devastato dalla guerra. Tuttavia, è anche vero che il finanziamento della missione pirata è operato non solo da uomini d'affari locali e da emigranti arricchiti, ma anche da gruppi insurrezionali islamisti che operano con l'intento di destabilizzare la precaria situazione del governo somalo e di attentare al commercio internazionale in danno dei paesi occidentali.Non va infatti dimenticato che è a rischio anche l'aiuto fornito ai rifugiati somali dal Piano alimentare mondiale, e che il venire meno dell’aiuto alle popolazioni locali potrebbe avere un immediato effetto destabilizzante per la fragile politica della regione. Si può dunque affermare che il fine degli atti di pirateria non è unitario, ed anche se in prevalenza è un fine di lucro, non è possibile sottacere la finalità di terrorismo che connota in parte il finanziamento di tali atti. Finché, tuttavia, il fine ultimo sarà in prevalenza un fine economico gli atti in questione potranno rientrare nella nozione di pirateria dettata dalle regole del diritto internazionale del mare. L'altro elemento di novità è dato dall'analisi dei risvolti privatistici di un atto di pirateria, sia perché il codice della navigazione pone a carico dell'assicuratore i rischi derivanti da atti di pirateria, inseriti tra gli «accidenti della navigazione» (art. 521 c. nav.) e non nei rischi di guerra, sia perché il pagamento del riscatto può figurare come un atto di avaria comune, reso nei confronti di una comune avventura marittima, ai sensi della Regola A di York e Anversa, cosicché l'assicuratore sarà chiamato a rimborsare, oltre naturalmente al prezzo di riscatto, anche le eventuali spese di combustibile o di rimorchio della nave oggetto di pirateria. Normalmente il rischio di un atto di pirateria figura nello schema di polizza di assicurazione delle merci trasportate nella copertura «pieno rischio», ed è inserito tra i rischi di avaria particolare. Tuttavia, a causa dell'aggravarsi del rischio legato a fatti di pirateria al largo delle coste somale quest’ultima viene spesso esclusa dalla copertura ordinaria.
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